今年是全面深化改革向縱深推進的關鍵一年，是實施“十三五”規劃的重要一年，穩中求進、大金融監管改革、供給側改革、國企改革、“一帶一路”、京津冀協同發展等將成為今年兩會的財經熱詞。

兩會召開之際，來看看各位人大代表、企業家說了些什么。

全國政協委員、傳化集團董事長徐冠巨

 2015年為3000萬卡車司機代言，2016年提出生產性服務業是我國經濟發展新動能，2017年提案《補生產性服務業短板助力振興實體經濟》的同時，還提出“發展智慧供應鏈“

 徐冠巨在提案中說到，供應鏈是連接供給與需求的橋梁和紐帶，直接影響著供給對需求的適應性，是深化供給側結構性改革、推動中國實體經濟持續健康發展，特別是提升制造業競爭力的一個重要切入點和突破口。

1、供應鏈管理能夠降低運輸成本5%-15%

 “如果能通過提升供應鏈管理，把工業企業產品庫存率降低4個百分點，當年即可減少3.6萬億資金的占用;把歷年庫存占當年GDP的比例降低10個百分點，則能盤活7.4萬億的社會資源。”徐冠巨說，提升供應鏈管理將有力推動企業效益的提升和國民經濟的轉型升級

2、給供應鏈加上“智慧”兩字

 進入21世紀以來，制造業定制化、柔性化特征愈加明顯，更加依賴于供應鏈的協同，以至有專家提出“真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”

杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經理宗慶后

三大問題造成物流企業成本高企

 合理降低企業稅費負擔、促進實體經濟健康發展是黨中央、國務院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務院辦公廳轉發了[敏感詞]發改委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》

 從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措，但是在實際推行中卻出現了一些反現象，主要為：

1、超限新規部分規定導致企業運輸成本大幅上升

 2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規定》公布，并自9月21日起施行。這個修訂對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業造成了極大影響，主要有四：

1)、直接觸及了廣大運輸企業和卡車司機的生存底線

 從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業和卡車司機的生存狀況堪憂。

2)、給制造業等實體企業帶來了沉重的物流負擔

以娃哈哈集團為例，新規實施后，公司運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。

3)、增加了整個社會的物流成本

 據中國物流與采購聯合會發布的相關數據顯示，2017年1月中國公路物流運價指數為118.8點，環比升1.7%，這已是該指數連續五個月環比回升(至1月，新規實施正好5個月)，其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數為112.0點，環比上升1.6%，同比增長22.6%，達到近年較高水平。

4)、加劇環境污染

2、營改增后因實際抵扣不足、物流企業稅負不降反升

 2016年5月起，[敏感詞]全面推行營改增，這是黨中央、國務院從深化改革的總體部署出發做出的重要決策，是促進產業和消費升級、減輕企業賦稅的重要舉措，但由于相關細化配套措施不到位，企業在實際運營中，稅負不降反升。以物流企業為例，原因主要有兩方面：

 1)、方面是營改增后，稅率由3%調至11%，雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣，但由于處于增值稅抵扣[敏感詞]鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發票，從而使企業真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據極少，負擔反而加重。

 2)、另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統一、不明確、不可持續，加上相關部門原來承諾的相關獎勵返回政策因各種原因少有兌現，也增加了企業負擔。

3、高速公路到期后繼續延期收費

 我國的收費高速公路始于上個世紀90年代，根據“特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規定，不少公路都將迎來收費到期的高峰。但現在不少到期的高速公路又進行了延期收費，如江蘇寧馬高速公路，2013年到期后延期收費三年，現在繼續延期收費，到期公路的持續延期收費也在一定程度上增加了企業的物流成本。

三項建議

針對以上問題，特提出如下建議：

1、建議相關部門能在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂

2、建議切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變貨運企業抵扣不足現象

3、建議降低公路收費標準，讓公路收費透明化

全國政協委員、[敏感詞]郵政局局長馬軍勝

 全國政協委員、[敏感詞]郵政局局長馬軍勝表示：快遞行業多年以超過百分之五十的增速發展，業已成為中國發展快的服務行業。而且從現在情況看，需求仍然旺盛，預計仍有很大發展潛力。

 他認為，由于快遞業的超高速的發展，很多問題也顯現出來，比如春節前后出現的快遞員缺乏等。今年也有提案關于快遞業健康發展，要群策群力解決這些問題。

1、新業態要有容錯機制

 “把新業態的高速增長定義為瘋長，把個別網點的情況擴大為倒閉潮，不符合實際。”馬軍勝說，目前全國有21萬個快遞網點，個別網點出現快遞積壓情況屬于個案，事態擴大與快遞企業總部處理不及時有關，目前郵政管理部門正在調查處理。

2、大力發展當前薄弱環節

 10多年來，在快遞發展的不同階段都有不同的問題。快遞面臨改革創新、轉型升級，今天的痛點要變成發展的亮點。”馬軍勝認為，快遞網點跟城市商業網點的合作，還處在低級階段。“快遞企業每天有700萬至800萬的信息流，如果轉變為商業流，比如和小商鋪實現商業合作，既能提升商業網點的利潤，也能幫助快遞網點降低派送成本。

3、和國外物流仍有差距

 馬認為，國內外快遞企業之間的差距：我國的快遞業銜接著生產和流通兩個環節，但沒有嵌入制造業生產環節。在制造業、醫藥市場，國外的快遞巨頭進入產業鏈，成為制造業的移動倉庫。“快遞業要實現行業供給側改革，與中國制造2025、農業現代化對接，還有巨大的潛力。”

 說到快遞小哥的收入時，他認為現在快遞員工作強度大，收入不高，這是由于快遞行業市場程度高，競爭充分。“但也因此我們[敏感詞]的快遞價格也是世界上比較低的”，但隨著技術進步和供給側改革的深入，這種情況會變好。而整體行業的話，馬軍勝認為以四通一達為代表的8家快遞企業在世界的排名居于前二十位，以目前的增速，“十三五”期間進入前十很有希望。

卡行天下集團總裁錢鈺

新常態下物流業面臨轉型升級的挑戰，我們建議：

 1、提高物流基礎設施的保障，特別是作為貨物集散中轉的土地規劃的支持。高效物流可以提升經濟效率和質量，而貨物的規模化的物理集中能促進化零為整，是效率的核心基礎之一。

 2、建議增加抵扣范圍，平衡抵扣差異，為物流企業成本減負。全面營改增后，物流服務鏈路長，建議增加抵扣范圍，平衡抵扣差異現鏈路上各環節抵扣比例不同，成本抵扣范圍不足，導致物流企業稅賦增加。

 3、促進物流行業誠信，促進各渠道征信體制的建立與數據交換，各級政府的信息平臺，尤其是誠信類數據能夠對外開放，保障上中下游的一致性和信息透明。

 4、面向小微物流企業的平臺型公司給予一定的政策幫助和扶持，促進平臺型公司在組織小微物流在信息化、標準化和集約化方面的快速提升。

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