隨著公路、鐵路、航空等交通設施的逐漸完善、各項政策的支持，以及對物流需求的增長，我國物流業的發展速度可謂驚人。但高速并不一定帶來高效，我國的物流成本依然居高不下，其在發展過程中仍存在各種問題，如管理較混亂、服務理念滯后、供需信息難共享……這些問題都是當下物流業面臨的危機。而企業要做的就是在這些危機中突圍，尋求新的業務增長點。

危機一：信息難共享

易致環節銜接不暢，甚至脫節

 一直以來，信息不對稱、空駛率高、貨運行業集約化程度低等痛點都影響著物流業的發展，成為行業難以突破的瓶頸。究其原因，主要是因為行業的信息化水平偏低。

 為尋求這些問題的解決辦法，物流人前赴后繼，不斷進行探索。當互聯網的風刮進物流業后，建設物流信息服務平臺成為行業發展的一大重點，于是各種車貨匹配的網站、移動App等應運而生。

 這些技術的運用在賦予物流業新內涵的同時也帶了新的問題。如平臺上的信息是否真實、有效、實時、透明;平臺上貨主方與承運方之間的信用機制、安全機制、賠償機制等是否合理;供需信息是否能全面共享……這些都會

一、多式聯運概念的誤讀

 下圖表1顯示了多式聯運與其相關術語的主要區別。集裝箱作為標準裝載單元，在轉換運輸方式時可以做到只對集裝箱而不對貨物本身進行操作，為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務”運營模式奠定了基礎，也為推行“一次托運、一次計費、一次保險、一票到底”單證體系帶來了便利。

表1 多式聯運與其相關術語的區別

 事實上，正是20世紀60年代以集裝箱在海運業中的應用為主要標志的運輸革命拉開了現代多式聯運業發展的序幕，可見集裝箱運輸對于多式聯運具有非常重要的意義，以至于一些人士將二者等而視之。

盡管如此，兩者的區別(集裝箱運輸與多式聯運)還是顯而易見的。

 1. 采用集裝箱運輸的，也可能由單一運輸方式或多種運輸方式完成。即使全程涉及多種運輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯運，只有符合多式聯運構成要件的，才能稱之為集裝箱多式聯運;

 2. 多式聯運并非一定采用集裝箱為載體進行運輸。除此之外，還有不以集裝箱為載體的多式聯運，如大宗物資的多式聯運。

 與歐美[敏感詞]相比，我國的多式聯運主要集中在集裝箱多式聯運、整車滾裝運輸，鐵路商品車(主要是輕型車)運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區有所發展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，目前仍處于“零”的狀態。因此，在大力推廣集裝箱多式聯運的同時，也應適度發展以其他標準化單元為載體的多式聯運。

 多年來，我國強調綜合運輸體系建設，它更多體現為一種發展理念和總體戰略。從國外經驗來看，歐美發達[敏感詞]較少提及綜合運輸體系，各種交通運輸方式基本網形成后，直接轉向推進多式聯運發展階段。鑒于我國交通運輸特殊國情，前一階段強化綜合運輸體系發展理念是有必要的，但現在到了把理念實化為具體行動或推進路徑的關鍵時期，這就是發展多式聯運。

二、多式聯運“量”的誤讀

 所謂多式聯運，是將不同的運輸方式有機地組合在一起，其核心是“聯”，關鍵在于以統一標準、專業規制構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸，完全突破了傳統的單一運輸方式諸多局限。

顯然，理想狀態上的多式聯運應該具有四個“跨”和六個“一”的特點，即：

 跨方式、跨行業、跨區域、跨國境以及一次托運、一票到底、一個多式聯運經營人、一個費率、一次保險、一體運輸，對銜接協同要求很高。

由此可見，并非只要涉及了多種運輸方式，就一定是多式聯運。

 據了解，目前所有的資料、文獻或港口企業對方宣稱的所謂多式聯過量都只不過是港口的集疏運量而已。

 比如下圖表2中所稱的鐵水聯運量的比例，實際上僅僅是鐵路運輸所完成的集疏運量所占比例。當然這也是不得以而為之，因受制于諸如統計等方面的原因，目前僅憑現有公布的數據資料確實是無法知曉真正意義上的多式聯運所占比例，因此，建議有關部門進行全方位的基礎調查，以便“摸清家底”。

表2 2014年十大集裝箱港口鐵水聯運量情況(萬TEU)

三、多式聯運“經濟優勢”的誤讀

 近年來，因其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優勢，集裝箱海鐵聯運作為一種綠色、環保、安全、快捷的運輸新方式，受到歐美發達[敏感詞]的青睞。

 與公海聯運相比，海鐵聯運通常被認為具有較好的經濟優勢，但其經濟優勢是有條件的，原因在于海鐵聯運既無法實現門到門運輸(如下圖圖1所示)，同時鐵路運輸又在發車間隔、交付時間等以及服務水平方面，均弱于公路運輸，顯然，在海鐵聯運模式下，其全程運輸成本可能并不一定低于公海聯運成本。

 由于客戶大多以門到門全程物流成本[敏感詞]以及高效、安全可靠、優質服務為目標，因此，在制訂海鐵聯運發展政策時，尤其應重視銜接段的公路運輸，只有海、鐵、公之間實現無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務需求。

表1 門到門運輸網絡結構示意圖

 此外，長期以來，許多人認為借助集裝箱可實現“門到門”運輸。實際上，因受裝卸設備、路線通行等諸多方面的限制，很多裝卸地點無法進行集裝箱裝卸作業，顯然，在很多情況下，集裝箱運輸是無法實現門到門運輸。因此，在實踐中，根據需要可采取不同的門到門運輸組織模式。

 比如“大型集裝箱或中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車、托盤”模式等。

四、多式聯運“互聯互通”的誤讀

 我國多式聯運同時也面臨著交通基礎設施銜接不暢的“后一公里”和規則相互割裂的“后一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設計，以實現“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規則統一”。

在多式聯運“互聯互通”建設方面，通常存在兩大誤區：

 1. 過于重視運輸設施與設備等“硬”的“互聯互通”，但對技術、組織、商務、信息、規則等“軟”的“互聯互通”往往不予以重視，實際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規則上的聯通才是難的。

 2. 在港口集疏運體系建設過程中，過于重視港口引入鐵路。實際上，港口是否引入鐵路，應根據實際情況而定，不能一概而論。而且，即使港口打算引入鐵路，仍存在對港口鐵路車站位置(港前站、港內站)的選擇，其原因在于，對于有些以水水中轉為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以讓其集疏運體系更完善，但并不是必不可少的。

 比如，在長江經濟帶港口多式聯運建設中，因內河航運較發達，有些港口可能會受資金不足、場地有限等因素的影響，而選擇放棄建設鐵路專用線。

表1 美國洛杉磯-長灘(LA/LB)集疏運比例

五、多式聯運“管理體制”的誤讀

 目前，我國綜合運輸管理體制機制不斷完善，“一部三局”的交通運輸大部門體制已初步形成，但據此還不能認為我國多式聯運管理體制已得到解決，其原因在于：多式聯運不僅僅與交通運輸主管部門有關，還與工業和信息化部、[敏感詞]發展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關系。

因而迫切需要構建多層次的協調機制，才能充分發揮多式聯運的整體優勢和組合效率。

 1. 形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度。在[敏感詞]層面，可借鑒全國現代物流工作部際聯席會議機制的經驗，盡快形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度，定期協調解決跨行業、跨部門、跨領域的多式聯運規劃、標準、政策等事項;

 2. 推進建立部級多式聯運多部門工作協調機制。為提高管理的高效化、專業化，交通運輸行業內部基本上仍是公、鐵、水、航自成一體，各種運輸方式分屬于不同部門管理。

 比如：[敏感詞]鐵路局、中國民用航空局、[敏感詞]郵政局,水運局。盡管道路運輸司更名為運輸服務司，但其下設的貨運與物流管理處、綜合運輸服務處，卻仍以公路運輸與城市道路運輸管理為主。

 由于多式聯運是建立在公路、鐵路、水運、航空等多種運輸資源基礎上，需要嫁接多種運輸方式的服務模式，是綜合交通運輸深度融合的一個縮影，因而需要“大物流”(水運、航空、鐵路、公路、管道為代表的物流)、“小物流”(城市物流等)之間相互協調，因此，建議在交通運輸部建立部級多式聯運多部門工作協調機制;

 3. 進一步發揮中國交通運輸協會聯運分會(以下簡稱聯運分會)的聯系政府和企業的橋梁紐帶作用，尤其應擴大聯運分會的會員結構，以涵蓋諸如鐵路貨運、港口、航運、公路貨運、綜合物流、物流規劃研究和物流信息化等多種運輸方式和綜合物流服務產業鏈上的運營主體;

 4. 盡快組建多式聯運企業合作聯盟(以下簡稱聯盟)。聯盟是促進跨區域、跨方式、跨部門的合作平臺，需要精心組織并持續推進才有效。2016年10月10日,首批多式聯運示范工程企業、西安國際陸港及部分中歐班列運營公司代表，在中國交通運輸協會聯運分會與中國集裝箱行業協會共同組織下，討論并明確多式聯運企業合作聯盟(以下簡稱聯盟)的組織建設、運行機制以及聯盟的重點工作。此舉標志著多式聯運企業合作聯盟組建工作開始啟動;

 5. 支持大型優勢多式聯運企業對分散的運輸設施資源進行整合，鼓勵中小多式聯運企業加強聯盟合作。對于運輸設施資源的整合，從長遠看，需要多式聯運服務鏈條上的關聯企業，通過合資公司或者交叉持股等形式，真正結成利益共同體。這比僅僅簽署戰略合作協議所建立起來的松散合作關系更為穩定。

 此外，鑒于中國的多式聯運需要鐵路作為骨干力量，因此，應進一步推動中國鐵路總公司與其他企業開展多式聯運合作。

本文轉自集裝箱化雜志，并不代表本網觀點。

影響到車與貨的匹配度與空駛率。

 而且由于信息管理方式滯后，導致信息傳遞速度、準確性等都還存在問題。此外，信息難共享，使得各部門、功能之間的銜接難協調，甚至相互脫節。

危機二：競爭愈發激烈

“新玩家”加入市場被壓縮

 自去年中通跨界“玩起”快運業務后，不斷有快遞企業、電商平臺開始涉足快運零擔業務。如3月初，圓通快運業務進入試運營階段，主要試運行地區為上海、浙江、江蘇、安徽、河北、廣東等地;7月，中國郵政EMS在天津召開物流網絡平臺建設及中郵快運試點工作溝通會。會上，即將上線“中郵快運”產品的消息首度曝光。

 顯然，這些“新玩家”以原有業務為基礎，并以此為引入流量主體，兩者產生聯動有利于讓快遞企業自身發展和網點經營更穩定、更有效，并能使利益大化，所以跨界是他們必然的選擇。

 當然，不可否認的是快遞企業做快運有一定的優勢，其不僅有政策的引導，還有覆蓋全國范圍的網點優勢等。而面對這些企業對物流市場的“侵占”，物流企業的生存空間或將被進一步壓縮。

危機三：聯運難暢

多式聯運“叫好不叫座”

 多式聯運作為推動我國物流業發展的一大任務，得到了行業的重點關注，因為這種先進的運輸模式不僅有利于提高運輸效率，還能在一定程度上降低物流成本。此外，[敏感詞]相關部門也發布多個文件予以支持，如交通運輸部設立專門的示范項目扶持來多式聯運發展。

 從企業申報多式聯運示范項目的積極性看，政府扶持多式聯運發展順應了企業的發展要求和市場需求，政策對頭、措施有力。有專家表示，多式聯運或將成為未來綜合交通運輸和現代物流業發展的主攻方向。

 但相較于物流業發達的[敏感詞]，多式聯運所占的比例依然偏低，可見多式聯運“叫好不叫座”現象較為明顯。[敏感詞]發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，固有的認知、需求欠旺盛等原因影響著多式聯運的發展，才導致這一高效的運輸難以發揮其大的價值。

危機四：服務亟待提高

服務制造業定位很單一

 眾所周知，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是市場經濟發展的必要條件，具有基礎性、戰略性作用。而且物流業作為支持現代經濟發展的重要平臺，已受到了各方的高度重視。

 但多年來，物流企業在提供服務的過程，其不能滿足貨主企業對物流服務的需求成為大的詬病。究其原因，各有說法。其中有業內專家表示，很多物流企業僅將自己定位為“運輸”“搬運”“送貨”等角色，這就導致不少物流企業難以為制造業發展和產業結構的升級提供服務和支撐。所以，大部分物流企業能獲得的利益十分有限，而缺乏競爭力的物流企業，更是陷入價格戰中不能自拔。

 但如今我國制造業企業，即貨主企業之間的競爭依舊激烈，呈進一步加劇之勢。他們深知改進其產品的同時，也需大力提升服務質量，而不是將精力單純地放在降低產品和服務成本上。

 而這過程中，就需要聯動服務的承擔者——物流企業。因此，當物流企業難以提供優質服務時，貨主企業極有可能更換合作伙伴，且如今客戶在選擇合作伙伴時，價格低廉并非主要考慮的因素，服務質量開始占主導因素。

危機五：微利化嚴重

“內外”夾擊下，利潤逐漸下降

 物流市場看似美好，但要從中賺到錢似乎并不容易，原因有很多。有業內專家直言，首先，現階段企業在產品提供及服務方面同質化較為嚴重，因為各企業中間沒有壁壘，主要拼價格;其次，市場準入門檻低，信息不對稱等因素導致運輸時效無法滿足、收送貨成本高、貨損貨差嚴重，服務問題導致難以提價。

 再者，大部分企業由于資金實力、管理能力等多方面原因，在企業經營上短期行為明顯，對服務質量重視程度較低。所以，大部分只能依靠低價作為吸引貨源的主要籌碼;后，從外部環境看，客戶不斷上漲的物流需求，要求企業從基礎設施、員工等方面著力提高服務水平，這無疑就增加了運營成本，更何況當前房租、人力等剛性成本還在不斷上漲。在市場價格不增加的前提下，結合目前行業內部存在的問題，微利是必然的結果。

危機六：管好難度大

能管理已不易，要管好更難

 近幾年，伴隨著我國物流業的快速發展，物流從業人員與日俱增。據交通運輸部發布《2016年交通運輸行業發展統計公報》中的數據顯示，我國擁有載貨汽車1351.77萬輛，每輛貨車以兩位司機計算，就單貨車司機的人數就高達2700萬，還有許多無法統計的裝卸、搬運、倉儲管理等工人數量。此外，由于偏低的入行門檻，導致物流從業人員多以勞動力為主，他們的教育程度普遍不高，擁有技術等級的從業人員所占比例偏低。

 不難發現，龐大的從業人數、不高的入行門檻等原因加大了管理的難度。而且各方因素也導致了從業者對企業忠誠度不高，人員流動性較大的現象普遍存在。現如今，中高層的人員流動也開始成為業內關注點。如天地華宇的高層人事動蕩引起廣泛地關注，其原總裁鄧小波因個人原因離職，由楊鑄接手。后續又有消息曝出天地華宇多名中高層管理者“出走”。

危機七：有支付，卻無處結算

“跑路”等引發貨款無處討要

 近年來，物流公司“跑路”的新聞不絕于耳。然而，往往“跑路”的企業不僅伴隨著司機工資無處討要，也會出現巨額貨款連同“消失”的狀況。如7月山東臨沂往一家經營了十幾年的物流公司老板沒有預兆的“失聯”。通過對貨運單進行統計，近600多萬的貨款被卷走;5月，西安某物流公司已攜款“跑路”，引發司機堵門討要工資、貨主哄搶貨物等現象……

 有數據顯示，目前全國每年有200萬億物資的流動和10萬億物流費用的流轉規模。這么龐大的物流費用流轉，七成以上要依靠物流公司代收貨款來進行。而隨著物流公司跑路頻發，代收貨款的資金安全隱患逐漸凸顯。

 在此背景下，市場上的金融、類金融、網絡科技、物流等企業，紛紛盯上了物流業支付這塊“大蛋糕”。支付結算的危機雖在一定程度上得到了緩減，但1%-2%的手續費卻讓不少企業寧可冒險讓物流企業代收。

危機八：誠信體系缺乏

鉆行業機制漏洞引發的物流“黑”事件

 除了正規物流公司的“跑路”現象頻發，黑物流公司騙錢、騙貨的現象也不少。如不久前武漢一貨主將自己價值3萬元的貨通過某網絡平臺找到一家物流公司運往長沙，結果數天后，收貨方并沒有收到貨，致電聯系后方知貨只到常德，如需取貨需另付1萬塊……

 相信不少發貨方都遇到過黑物流事件，在這樣的情況下，發貨方采取的措施通常是請求職能部門的介入。但由于這些物流企業登記信息問題，如信息不全或不真實等都給職能部門采取下一步動作增加了難度，讓發貨、收貨等各方受到不同程度的“創傷”。亂收費、“黑車”、虛假公司等這些“黑物流”事件業讓物流行業遭受了信任危機。這就亟待政府與企業，以及其他相關機構聯手共建誠信系統。

危機九：戰略下的風險控制

攻城略地需結合實際考究

 隨著競爭的加劇，物流企業不斷實施新的戰略來“攻城略地”，如跨界布局、走向國際、強強聯合等。在此，不得不提的是，隨著“一帶一路”倡議的實施，不少物流企業為了拓展海外市場，啟動了“出海戰略”。

 例如，德邦物流逐步搭建全球網絡，陸續進軍亞太區多個[敏感詞]市場，助力更多的中國商品與海外市場無縫鏈接，如韓國業務，德邦為國內客戶提供快遞、快運、整車(拼柜或整柜)一體化跨境物流解決方案，滿足客戶任何公斤段貨物運輸需求，并提供正式報關、包裝、稅金墊付等增值服務，實現全境派送。

 的確，隨著跨境物流的迅猛發展，外海市場成為國內物流企業的一大業務點。在“走出去”過程中，存在六大風險與危機：政治、經濟、法律、技術、環境、文化。當然，還有一些還尚未被認識的風險與危機，所以物流企業只有控制好“走出去”的危機，未雨綢繆，做好風險防控，才能走得穩健。

危機十：技術風險難避免

普及前需規范化

 隨著無人機、智能機器人、AR/VR、大數據等高新技術的運用，物流業的發展得到了極大推動。但這些“黑科技”的研發及使用仍局限于幾家巨頭企業，且使用范圍也較為有限。

 有專家表示，雖然這些高新技術未得到廣泛使用，但已是一種突破，普及或將指日可待。此外必須看到技術帶來的不好影響。因此，在廣泛使用之前，必須制定相關法律法規，以引導其朝著“正能量”的方向發展，發揮其應用的價值。

 雖然我國物流業的發展還存在諸多問題，但不可否認的是物流人勇于抓住當下經濟形勢所帶來的各種商機，并大膽地付諸于行動。未來，物流業能否繼續保持現有的發展態勢，誰也不確定。但解決物流業現存的這些問題或將成為下一階段行業發展的重點內容。

本文轉自物流時代周刊，并不代表本網的觀點。