日前了解到，國內物流行業將有新政策試行，新政策將采取一個本地、三個異地的模式，解決異地代開個體運輸戶開增值稅專用發票的問題，將實際承運人(個體戶)變成合法納稅人。

 “在我國當年的法律法規下，個體運輸戶要開具發票，需要返回車籍所在地。但是，很多個體運輸戶在實際的運輸過程中，都不會返回當地開發票。”某物流行業二十年從業人士告訴萬聯網記者，由于個體運輸戶無法開具發票，在實際的運作過程中，物流公司、第三方物流公司、無車承運平臺往往是以白條的形式向個體運輸戶支付費用。

 根據[敏感詞]統計局公布的數據，截至2016年末，交通運輸、倉儲和郵政業共實現總產值33355.3億元，累計同比增長6.5%。在物流行業快速增長的同時，白條支付模式，卻成為了物流頑疾，阻礙了物流行業的發展。

 “這種白條的支付方式往往會導致物流公司、第三方物流公司、無車承運平臺產生兩種情況，一種是巨額的銷項發票無法獲得足夠的進項發票抵扣稅率，使企業面臨巨大稅務壓力，限制企業發展。另一種是企業虛開發票、不開發票，產生偷稅、漏稅的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。”上述人士，進一步解釋到。

物流行業白條現象普遍

 “物流企業、第三方物流公司，虛開發票、不開發票、偷稅、漏稅是一種司空見慣的事。”某物流公司高層人士告訴記者，在業內許多物流企業都會通過注冊僵尸公司來應對稅務局的檢查。

 上述人士口中的僵尸公司，指的是那種注冊資金在50萬元以下的物流公司、或者第三方物流公司，只要被稅務局查賬，公司負責人就會放棄公司。

 是不是物流企業、第三方物流公司，不愿意承擔這部分的稅務問題?實則不然，主要還是由于當前法律法規不夠明確。

 由于大多數物流企業無法獨立完成所有運輸服務，經常出現業務轉包給包括個體運輸戶在內的運輸企業實際承運。這一情況，在業內被稱為無運輸工具承運業務。按照現行政策規定，無運輸工具的承運業務按照交通運輸服務繳納增值稅。

 而目前的政策是，只有擁有運輸工具(擁有一定車輛的實際承運人)的企業才被認定為道路運輸業，可以開具11%的道路運輸業增值稅專用發票;而通過外包運力完成運輸任務的行為則被認定為貨運代理業，只可以開具6%的其他物流服務行業的增值稅專用發票。

 “企業不愿意承擔這部分的稅務，所以在業界很多物流公司都默認了這種現象。”業內人士說，一方面是沒有發票進行抵扣，另一方面現在物流企業的需求是，只要是與委托方簽訂了運輸合同，并承擔承運人責任，無論是否擁有自備車輛，即可以認定為運輸行業，給予開具11%道路運輸行業增值稅發票的資質。

新政策出臺有望解決物流頑疾

 針對上述情況，8月《[敏感詞]稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》([敏感詞]稅務總局公告2017年第30號),

 在[敏感詞]稅務總局近日發布《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，對跨境應稅行為免稅備案、交通運輸業進項稅抵扣、個人出租不動產代開發票、貼現和轉貼現業務發票開具等四項增值稅問題進行明確。

 文件中明確表示，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣：

(一)成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實際承運人完成的運輸服務;

(二)取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定。

 “物流公司雖未實際承運，但與托運人簽訂運輸服務合同，并收取運費承擔承運人責任，屬于提供交通運輸服務，因此在提供運輸服務時所支付的進項稅允許納稅人依法抵扣。”[敏感詞]稅務總局貨物和勞務稅司有關負責人表示。

 “白條支付模式的存在，一方面是因為司機不愿意去本地開票。另一方面是，到底由誰承擔11%的增值稅。不過30號文件的出臺，給了物流企業解決白條支付模式的可能。”某無車承運人平臺負責人告訴萬聯網記者。

 該平臺負責人進一步解釋道，如果平臺可以異地給個體運輸戶代開專票，這樣的話可以抵扣3%的稅點，然后通過油票、過路費發票可以抵扣6%-7%的稅點，這樣無車承運平臺承擔的費用并不多。

 不難看出，物流公司、第三方物流公司、無車承運人平臺，想要解決白條支付現象，大的困境便是在于異地代開發票。所以，還是希望有關部門一主三異地的新政能夠落地，解決異地代開個體運輸戶開增值稅專用發票的問題，將實際承運人(個體戶)變成合法納稅人，以破解物流企業頑疾。

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