改革開放40周年以來，貨物運輸行業取得了長足發展。在改革開放初期，全社會年貨運總量不到32億噸，貨運周轉量不到1萬億噸公里。到2012年，全社會貨運量達到410億噸，貨運周轉量達到173804億噸公里，貨運量和貨運周轉量分別較改革開放初期增加了12.8倍和17.4倍。
 

 回顧40周年，卡車車輪碾過的公路，打通了中國制造業的產品流通。從計劃經濟，到市場經濟，這一路，涌現出一大波走南闖北的公路創業者與實踐者。

那便是，貫穿在每一個家庭的物流人!

計劃經濟體制，工廠自有車隊為主

 新中國成立后到改革開放以前，中國仍處于傳統的計劃經濟體制的條件下，國家對生產資料和主要消費品實行計劃生產、計劃分配和計劃供應。

 當時的運力基本都是工廠企業自建。能在企業開車，是一份非常吃香的職業。那時候開車駕駛證是要寫服務單位的，沒有工作單位，是沒有資格學習開汽車的。以至于有一種說法，那個年代，司機的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段，男一號退伍回來掙不著錢，后來媳婦兒跟卡車司機跑了。
 

 言歸正傳，當時，商業、糧食等流通部門自成體系，分別建起了本部門的供銷公司、批發零售網點和倉儲、運輸隊伍，按計劃儲存和運輸。鐵路、航空等專業運輸部門也各自擁有儲運企業。

用一位物流前輩的話說：“那個時候，不是你有錢就能買東西，所有東西都是按計劃分配。”

當時的鐵路，真的是鐵老大。

改革開放前，鐵路平均占比34.8%，貨物周轉量占72.6%。很明顯，鐵路在整個運輸市場中，或者在運輸服務中居于前面位置，公路主要起銜接作用。
 

貨都在鐵老大手里，沒有關系。

你拿不到貨，同樣，沒有關系。

因為，你的貨可能壓在場站三個月，都沒人記得發。

 那個時候，信息很閉塞，時效、安全都無從保障。在各產業百花齊放的時候，運力不足的現狀困擾著商品的生產、制造、加工、流通...

物流，圍繞運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理，這八大職能要素展開。

而我國在這一時期只有傳統的儲運活動，即傳統的物資運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動，它還不算是真正意義上的現代物流活動。
 

 80年代末，以市場為導向的經濟體制改革正“摸著石頭過河”，新生事物的探索實踐不斷沖擊著傳統觀念和體制。

在那個時期，私營主買車仍然受到限制。

但個人購買汽車限制放寬，貨運探路者涌起。
 

1983年，交通部提出：“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針。

 “各部門、各行業、各地區一起干，國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”，突破所有制的束縛，允許個體戶進入運輸市場，極大地促進了運力發展，有效地緩解了交通運輸緊張狀況。

同年，交通部提出：“誰投資、誰使用、誰受益”的原則，鼓勵貨主單位投資建設碼頭。

 1984年，國務院第五十四次常務會議批準同意提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費，允許“貸款修路，收費還貸”，從而使公路建設有了穩定的資金來源和加快發展的環境。

1985年，鐵路實行“大包干”。

 1986年，國務院批復了五部委《關于鐵道部實行經濟承包責任制的方案》，實行“以路建路”經濟承包責任制。

1988年，七屆全國人大一次會議通過憲法修正案，對“八二憲法”作出**次修改，其對第十一條增加規定 :“私營經濟是**公有制經濟的補充。”
 

從立法上突破了多種經濟成分并存的**區，明確了私營經濟的法律地位。

箍在生產力上的意識形態緊箍咒只能一點點的被頂開。

逐漸，隨著政府有關私人購買汽車的限制放寬，個體創業者涌入貨運市場!

 相比于鐵路的條條框框，個體創業者，一個人、一臺車，就能為客戶提供“門到門”的運輸服務，不僅靈活性強、時效性高，貨主通過電話可以知道貨物什么情況，要比交給鐵路省心太多。

 鐵路貨運量、周轉量連年下跌，公路貨運開始崛起!從那個時候我們就看到，實時跟蹤貨物在途狀態的重要性了。

當時的貨運行業，呈現這樣的景象：

 一方面，貨物運不出去，就阻礙了產品的流通、分銷。由于信息還比較閉塞，很多貨主不知道去哪里找車。于是，開始出現貨主帶著貨沿著街邊的檔口，上門求車!

 在“貨多車少”的年代，有運力(車)也就更有話語權。利潤較低、不方便裝車的貨，很多車主都不愿意接。

另一方面，工廠上班一年的收入，個體車主半個月就掙到了。

競爭愈演愈烈 城市物流中心出現。
 

 為了進一步推動物流業的發展，1996年，原國內貿易部草擬了《物流配送中心發展建設規劃》，提出了發展建設物流配送中心的指導思想和原則。

車越來越多、從業人員越來越多。大家發現，只要能找到貨，哪怕不是自己運，睡在家里都能掙錢。

 百花齊放的同時，物流業的競爭愈演愈烈，“車多貨少”的局面開始形成。于是，專門攬收貨源信息的職業涌現，信息部、黃牛、配貨站...運輸鏈條越來越長。

 1999年，國家明確“非公有制經濟是**市場經濟的重要組成部分”，為企業戰略發展和探索進一步帶來了信心，也打開了廣闊的空間。

 隨即，類似傳化公路港這樣的城市物流中心開始出現，把貨源信息有組織得展現在信息大廳。個體戶集中在這里停車、休息、找貨...

物流基地發揮了怎樣的作用?根據資料顯示：

1、拉動地方經濟;

2、提供大量就業機會;

3、優化整合區域物流功能;

4、為本地和外地貨物的進出和城市型配送提供了良好的樞紐;

5、促進內部物流企業綜合服務的升級;

6、各種物流設備設施的利用率得到了全面的提高;

 隨著綜合運輸體系初步形成，國內市場出現了類型繁多的物流服務企業。我國物流業，可以說是初具雛形了。信息化水平提升 行業趨于透明

2001年-2004年

2001年，國家經貿委等六部委出臺推進現代物流發展的《若干意見》。

2004年，國家發展與改革委員會等九部委又出臺《關于促進我國現代物流業發展的意見》。

 國家有關物流業發展政策的不斷出臺，各省、市、自治區紛紛制定物流發展規劃，物流園區、物流中心、配送會廣泛成立。企業也通過制定物流規劃開始現代物流系統的建設。

與之對應的，鐵路貨運一直在走下坡路。

 進入本世紀后，鐵路的貨物周轉量從60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，現在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個社會的貨物量不斷上升，但2014年鐵路卻**下降3.9%。

 也就是說，這十年間鐵路平均的優勢沒能有效發揮，而公路卻起到很大作用，占據貨運市場的中堅力量!

想想看，個體創業者也是一人、一車從“鐵老大”手里搶到貨的人!

然而，由于個體戶不能營運，不得不以“掛靠”的形式承運貨物。

近些年，交通部的監管重心，逐步由“客運”向“貨運”轉移。

 2014年，交通運輸部《關于全面深化交通運輸改革的意見》，在完善綜合交通運輸、建立完善交通運輸現代市場體系、交通運輸轉型升級等體制機制方面，部署了42項改革任務150多項改革舉措。

物流平臺逐漸興起。

 一方面，平臺提升了信息透明，不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源，坐在車里就能讓發貨方、跟車主匹配上。

鏈條，也就不需要那么長。

另一方面，極大地幫助返程車都能找到貨源。

“車多貨少”的物流市場，發生了一系列“化學反應”。

 至此，一路走來的創業者們，已經成為**物流前輩。幾十年的風風雨雨，走遍了中國的大好河山，各有各的酸甜苦辣。

 未來，隨著行業競爭的加劇，我國現代物流行業的整合會進一步加快，市場競爭將由單一價格競爭轉向技術、服務、品牌、營業網絡和市場推廣能力等綜合實力競爭，優勢物流企業將會在競爭中獲勝。我們期許，利潤水平有望進一步提升。

本文轉自中國物流與采購網，并不代表