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物流變遷史:改革開放40年物流變遷史

時間[2019-7-17] 共閱[ 3568次]

改革開放40周年以來,貨物運輸行業取得了長足發展。在改革開放初期,全社會年貨運總量不到32億噸,貨運周轉量不到1萬億噸公里。到2012年,全社會貨運量達到410億噸,貨運周轉量達到173804億噸公里,貨運量和貨運周轉量分別較改革開放初期增加了12.8倍和17.4倍。
 

 回顧40周年,卡車車輪碾過的公路,打通了中國制造業的產品流通。從計劃經濟,到市場經濟,這一路,涌現出一大波走南闖北的公路創業者與實踐者。

那便是,貫穿在每一個家庭的物流人!

計劃經濟體制,工廠自有車隊為主

 新中國成立后到改革開放以前,中國仍處于傳統的計劃經濟體制的條件下,國家對生產資料和主要消費品實行計劃生產、計劃分配和計劃供應。

 當時的運力基本都是工廠企業自建。能在企業開車,是一份非常吃香的職業。那時候開車駕駛證是要寫服務單位的,沒有工作單位,是沒有資格學習開汽車的。以至于有一種說法,那個年代,司機的媳婦都漂亮。

電影《芳華》有這樣的片段,男一號退伍回來掙不著錢,后來媳婦兒跟卡車司機跑了。
 

 言歸正傳,當時,商業、糧食等流通部門自成體系,分別建起了本部門的供銷公司、批發零售網點和倉儲、運輸隊伍,按計劃儲存和運輸。鐵路、航空等專業運輸部門也各自擁有儲運企業。

用一位物流前輩的話說:“那個時候,不是你有錢就能買東西,所有東西都是按計劃分配。”

當時的鐵路,真的是鐵老大。

改革開放前,鐵路平均占比34.8%,貨物周轉量占72.6%。很明顯,鐵路在整個運輸市場中,或者在運輸服務中居于前面位置,公路主要起銜接作用。
 

貨都在鐵老大手里,沒有關系。

你拿不到貨,同樣,沒有關系。

因為,你的貨可能壓在場站三個月,都沒人記得發。

 那個時候,信息很閉塞,時效、安全都無從保障。在各產業百花齊放的時候,運力不足的現狀困擾著商品的生產、制造、加工、流通...

物流,圍繞運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理,這八大職能要素展開。

而我國在這一時期只有傳統的儲運活動,即傳統的物資運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動,它還不算是真正意義上的現代物流活動。
 

 80年代末,以市場為導向的經濟體制改革正“摸著石頭過河”,新生事物的探索實踐不斷沖擊著傳統觀念和體制。

在那個時期,私營主買車仍然受到限制。

但個人購買汽車限制放寬,貨運探路者涌起。
 

1983年,交通部提出:“有河大家走船,有路大家走車”的改革方針。

 “各部門、各行業、各地區一起干,國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”,突破所有制的束縛,允許個體戶進入運輸市場,極大地促進了運力發展,有效地緩解了交通運輸緊張狀況。

同年,交通部提出:“誰投資、誰使用、誰受益”的原則,鼓勵貨主單位投資建設碼頭。

 1984年,國務院第五十四次常務會議批準同意提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費,允許“貸款修路,收費還貸”,從而使公路建設有了穩定的資金來源和加快發展的環境。

1985年,鐵路實行“大包干”。

 1986年,國務院批復了五部委《關于鐵道部實行經濟承包責任制的方案》,實行“以路建路”經濟承包責任制。

1988年,七屆全國人大一次會議通過憲法修正案,對“八二憲法”作出**次修改,其對第十一條增加規定 :“私營經濟是**公有制經濟的補充。”
 

從立法上突破了多種經濟成分并存的**區,明確了私營經濟的法律地位。

箍在生產力上的意識形態緊箍咒只能一點點的被頂開。

逐漸,隨著政府有關私人購買汽車的限制放寬,個體創業者涌入貨運市場!

 相比于鐵路的條條框框,個體創業者,一個人、一臺車,就能為客戶提供“門到門”的運輸服務,不僅靈活性強、時效性高,貨主通過電話可以知道貨物什么情況,要比交給鐵路省心太多。

 鐵路貨運量、周轉量連年下跌,公路貨運開始崛起!從那個時候我們就看到,實時跟蹤貨物在途狀態的重要性了。

當時的貨運行業,呈現這樣的景象:

 一方面,貨物運不出去,就阻礙了產品的流通、分銷。由于信息還比較閉塞,很多貨主不知道去哪里找車。于是,開始出現貨主帶著貨沿著街邊的檔口,上門求車!

 在“貨多車少”的年代,有運力(車)也就更有話語權。利潤較低、不方便裝車的貨,很多車主都不愿意接。

另一方面,工廠上班一年的收入,個體車主半個月就掙到了。

競爭愈演愈烈 城市物流中心出現。
 

 為了進一步推動物流業的發展,1996年,原國內貿易部草擬了《物流配送中心發展建設規劃》,提出了發展建設物流配送中心的指導思想和原則。

車越來越多、從業人員越來越多。大家發現,只要能找到貨,哪怕不是自己運,睡在家里都能掙錢。

 百花齊放的同時,物流業的競爭愈演愈烈,“車多貨少”的局面開始形成。于是,專門攬收貨源信息的職業涌現,信息部、黃牛、配貨站...運輸鏈條越來越長。

 1999年,國家明確“非公有制經濟是**市場經濟的重要組成部分”,為企業戰略發展和探索進一步帶來了信心,也打開了廣闊的空間。

 隨即,類似傳化公路港這樣的城市物流中心開始出現,把貨源信息有組織得展現在信息大廳。個體戶集中在這里停車、休息、找貨...

物流基地發揮了怎樣的作用?根據資料顯示:

1、拉動地方經濟;

2、提供大量就業機會;

3、優化整合區域物流功能;

4、為本地和外地貨物的進出和城市型配送提供了良好的樞紐;

5、促進內部物流企業綜合服務的升級;

6、各種物流設備設施的利用率得到了全面的提高;

 隨著綜合運輸體系初步形成,國內市場出現了類型繁多的物流服務企業。我國物流業,可以說是初具雛形了。信息化水平提升 行業趨于透明

 

 

2001年-2004年

2001年,國家經貿委等六部委出臺推進現代物流發展的《若干意見》。

2004年,國家發展與改革委員會等九部委又出臺《關于促進我國現代物流業發展的意見》。

 國家有關物流業發展政策的不斷出臺,各省、市、自治區紛紛制定物流發展規劃,物流園區、物流中心、配送會廣泛成立。企業也通過制定物流規劃開始現代物流系統的建設。

與之對應的,鐵路貨運一直在走下坡路。

 進入本世紀后,鐵路的貨物周轉量從60%降到50%,2014年甚至滑落到20%,現在也只是維持在20%左右。雖然這期間整個社會的貨物量不斷上升,但2014年鐵路卻**下降3.9%。

 也就是說,這十年間鐵路平均的優勢沒能有效發揮,而公路卻起到很大作用,占據貨運市場的中堅力量!

想想看,個體創業者也是一人、一車從“鐵老大”手里搶到貨的人!

然而,由于個體戶不能營運,不得不以“掛靠”的形式承運貨物。

近些年,交通部的監管重心,逐步由“客運”向“貨運”轉移。

 2014年,交通運輸部《關于全面深化交通運輸改革的意見》,在完善綜合交通運輸、建立完善交通運輸現代市場體系、交通運輸轉型升級等體制機制方面,部署了42項改革任務150多項改革舉措。

物流平臺逐漸興起。

 一方面,平臺提升了信息透明,不再需要去物流園、配貨站搜尋貨源,坐在車里就能讓發貨方、跟車主匹配上。

鏈條,也就不需要那么長。

另一方面,極大地幫助返程車都能找到貨源。

“車多貨少”的物流市場,發生了一系列“化學反應”。

 至此,一路走來的創業者們,已經成為**物流前輩。幾十年的風風雨雨,走遍了中國的大好河山,各有各的酸甜苦辣。

 未來,隨著行業競爭的加劇,我國現代物流行業的整合會進一步加快,市場競爭將由單一價格競爭轉向技術、服務、品牌、營業網絡和市場推廣能力等綜合實力競爭,優勢物流企業將會在競爭中獲勝。我們期許,利潤水平有望進一步提升。

本文轉自中國物流與采購網,并不代表

 
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