在每年的各大物流會議、高峰論壇上，中國的物流經常被拿來跟歐美比較，我們也經常把歐洲、美國的案例拿出來分析解讀。甚至于很多物流人開口就美國如何、如何。
 

要我說，中國的公路運輸的下一步集約化改革，既學不了歐洲、也學不了美國。

歐洲的網絡式零擔極度發達，標準化程度極高;

美國的整車甩掛運輸和公鐵聯運發達，個性化服務也很多;

日本是配送體系為發達;

這些是我們知道的。

▎中國的物流學不了歐洲
 

 在國內各大物流業高峰論壇上，物流總是被結合制造業、結合產業鏈一起談。說到底，物流其實是一個服務業，是制造業的一個輔助行業，(業內所說的“生產性服務業”)，所以我們無法拋開產業談運輸。

 我們知道，歐洲的工業化是分散的。在這種分散的狀態下，它的制造業服務也是網絡化，網絡化的服務提供的也是標準服務，所以說它的標準化程度也很高。

 而我們中國的工業城市是集中的，所以說中國的工業物流個性化要求就比較多，它對網絡的需求沒那么重要。中國的貨主方話語權比較大，會提很多個性化需求，這個跟美國的情況比較像，跟歐洲的大環境就有差別。所以，我們很多人開始說，能不能學美國、去跟美國做對比。

▎中國的物流也學不了美國

再說到學美國，我們去講無車承運人、講大車隊、講車貨匹配...

但其實，如果站在貨主端來看：“我出去的貨是否采用整車運輸”?

這個占比，坦白說，美國整車運輸占比是比較大的，中國這種整車運輸非常少。
 

中國城際運輸概況

 在美國，所有的貨主企業，只要沒有特殊要求的貨物，它流向運輸體系以后，一定會流落到不同產品、不同廠家的貨源一起的組合。

也就是說，美國不需要對多種貨物進行輕重的搭配、組合，整車就運走了。

 中國為什么必須組合?其實是成本結構的問題，而不是所謂的車輛。車型標準化的問題，核心的原因還是成本結構的問題。

那我們再說說整個成本：
 

1、人力成本

 美國的人力成本跟中國的人力成本，不做匯率換算的話，美國的勞動力成本，勞動者4000-4500美金，普通職員2500-3500美金，中國的裝卸工大概4000-4500人民幣。

2、燃油成本

 我們的油是6塊多一升柴油，美國是2.05元一加侖，一加侖是3.8升，那就是0.5美金多一點。不做匯率換算的話，我們的油是他們的10倍。

3、通行費成本

 高速過路費，我們是收費還貸，是社會資本修的高速公路。美國用的是40年前的高速公路。假設貨車的在高速通行400公里，在中國需要900塊人民幣，在美國只需要1.7美金，就是一個漢堡的錢。

也就是說，在不做匯率換算的情況下，路橋費是人家的400倍!!!

 所以美國的貨不太會去做輕重貨的搭配組合、也不要做貨物縫隙的填空，只要夠整車就可以運走。

 而中國的整車運輸現階段就不可能像美國那樣，要解決中國運輸集約化的問題，必須要抓住貨物的集拼。要有一些大的企業來做兩端的集拼加上中間的干線運輸。

▎走中國特色的物流之路
 

 [敏感詞]發改委綜合運輸研究所所長汪鳴，曾在多次行業內的高峰論壇上指出，物流業的發展已上升至[敏感詞]戰略!談及發展物流的哪些方面，汪所長闡述了，“提高物流效率、降低物流成本”的重要性。

降低物流成本，又包括降低物流企業成本、降低企業物流成本兩方面。

然而我們也已經看到，其實國內物流成本其實已經很低很低了，各個環節都基本壓榨干凈，幾乎找不到哪個環節可以繼續降低成本了。近些年，國內大力推行甩掛、多式聯運...力求能夠從模式上、從整個鏈接上去降低成本。
 

 對于國內現有的小的服務群體，(這部分目前依然是物流行業的主力軍)，之所以可以生存這么多年，受到客戶的認可，它的核心價值是為制造業為貨主提供了兩端的非常個性化的服務。有能力提供定制服務的就是小乙方服務大甲方、小企業服務大項目的時候。

 佳施物流總經理李華先生指出：“我一直提倡水車式甩掛理論，貨等車，水池里的水等著水車高效循環運轉，做兩個工業城市之間的綜合運輸通道。”

 “所以我們公路運輸的改造，應該是整個運輸的、整個供應鏈的。在運輸整個環節當中，我們應該在核心工業城市產生大型的運輸企業、做運輸大通道，他們去做集拼貨物組合和運輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業，繼續做個性化服務，滿足貨主個性化需求。這樣‘運輸大通道+小物流企業’的結構或許更加合理。”(觀點來自佳施物流總經理李華先生的分享，卡車之家物流八卦女整理發布)

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